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近日中交二航局、中國交通廣播FM94.8聯合推出系列報道《奮進中的二航人》，敬請關注。
人物介紹：張平，中交二航局溫州甌江北口大橋項目副經理。
甌江之上，兩根主纜猶如兩條玉帶將三座橋塔串聯在一起。"再次確認吊機姿態，注意復測幾次……"2021年6月28日，40歲的張平行走在百米高的貓道上，正在現場觀察著大橋千噸級纜載吊機的運行狀態。這里是溫州甌江北口大橋，張平參與建設的第6座懸索橋。這位生在云南麗江大山深處的漢子，已經跟著二航局團隊奮戰了17年。世界首座特大跨徑三塔兩跨懸索橋泰州大橋，零下20度的哈爾濱陽明灘大橋，高山峽谷中的金安金沙江大橋……都留下了他的足跡。
“去年8月20日，金沙江大橋任務完成后，在家只休息一天半就迅速趕到溫州！”按張平的話說就是，這么多年“一直在路上”。
全長7.9公里，跨江主橋2090米，世界首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋，主纜鋼絲接起來能繞地球兩圈，一根主纜可承載1.5個航母，這是北口大橋的一組壯觀數字，也是作為項目副經理的張平要面臨的施工重任。
匠心巧思，把關鍵工序向前趕
2020年8月底，北口大橋上部結構開工。張平一到，就馬上展開塔頂門架安裝和索鞍吊裝工作。大橋三座主塔以及南北錨碇，共有6套主索鞍和4套散索鞍。作為固定主纜索股和承擔橋梁荷載的重要結構，索鞍施工尤為重要。“單個散索鞍重103噸，采用汽車吊，南岸沉井周圍是松軟的淤泥地質，北岸錨碇附近又有山體遮擋……”張平和同事們仔細研究初步方案，很快發現了問題。
采用650噸級汽車吊安裝，拋開高額成本不說，在南岸沉井附近打腿還存在基礎不牢的風險，在北岸又沒有足夠作業空間。“何不換個思路？”張平結合經驗很快提出新方案：在錨碇前利用現有舊鋼管材料焊接一套門架系統，通過卷揚機、滑車組進行吊裝。如此，既降低了安全風險，又節約了成本。
在中塔深槽索鞍吊裝時，原方案是在南塔碼頭將索鞍吊至運輸船，運到中塔承臺附近，采用浮吊將索鞍卸到承臺之上的塔頂門架正下方，再通過塔頂門架吊機將索鞍提至塔頂。然而大型浮吊在溫州極為稀缺，且進場時間不確定、費用高，面對奔涌的江流，船舶拋錨定位更面臨考驗。“與其等著浮吊到來，還不如提前動手。”張平和大伙展開一場討論。
“用塔頂門架吊機，直接從船上提吊索鞍，由于存在傾角，索鞍提起后必然出現大幅度擺動，可能與承臺碰撞，一旦碰撞后果不堪設想。”
“蕩移？這就是蕩移！”一個新的念頭在張平腦海中跳出。“就是必須在船上給它施加一個反力，塔頂門架上的卷揚機將索鞍往上提，我們在船上側面拽著它，上面拉，下面牽制……”
方案定了就干，大伙在運輸船上安裝一臺卷揚機和滑車組，與塔頂吊裝系統配合作業，讓索鞍穩妥地吊至中塔承臺上的塔頂門架正下方，實現安全卸船。
今年1月底，大橋貓道面網鋪設擺上日程。在中塔兩側貓道面網鋪設時，中塔上橫梁正在進行鋼筋綁扎和模板安裝。按照傳統工序，貓道面網應從中塔向著兩側鋪設，但鋪設工序和上橫梁同步施工，存在高空交叉作業，而且塔頂沒有空間作為面網鋪設的平臺，安全風險極大。如果一直等著中塔把上橫梁施工完或貓道面網從中塔向兩個邊塔鋪設，將會耽誤更多時間。經過一番苦思，張平他們做出一個大膽決定：直接在南塔塔頂開始鋪設面網，然后滑移到中塔塔頂。南塔和中塔，直線距離也有800米。貓道在雙塔間形成一個上開口拋物線。這意味著，從南塔鋪好的面網，要經歷一次下坡到最低點再爬坡到最高點。
“開始計劃一次性鋪100米拉到中塔，但會產生多次重復工序，工期更長。那怎么辦？”“那就250米！”“這么長，干了那么多年也沒這么干過！”a經過一場場頭腦風暴和深入計算分析，張平他們準備大干一場。很快，250米長的面網鋪設完成后在卷揚機牽引下，順著貓道承重繩，來了一次“過山車”式的“奔襲”，一場空中接力的壯觀景象呈現眼前。這250米面網從南塔牽引至中塔，張平他們僅用了2天時間，極大提高了工效，也最大程度避開了與中塔上橫梁的交叉作業。
緊鑼密鼓，時刻準備著！
“在這里工作時間精確到每個小時。”張平對2020年12月13日晚記憶猶新。當晚8點，忙活了一天的張平又要籌備中塔門架的裝船工作。門架是主索鞍各構件吊裝及索股牽引的重要臨時設施。北口大橋門架形狀不規則，長近20米，重達80噸，運輸及吊裝必須小心翼翼。
“我們的運輸船是多用途的，白天到大門島為南引橋運輸預制節段梁，門架裝運只能選擇夜間空檔期用船。”張平說，“那天晚上穿著厚棉衣身上還打哆嗦，氣溫低到6度，但江邊陰冷的感覺比我在北方零下六七度之下感覺還要冷。”
門架在平板車上用方木作襯墊，手拉葫蘆緊固，到了南塔提梁吊機處卸到棧橋，再吊到運輸船。整個過程，張平全程盯守，指揮鋼絲繩掛鉤方式、起重吊裝角度調整等每個操作細節，偶爾還給工人搭把手。“只有人在現場心里才會踏實，多一雙眼睛就多一分安全。”當晚23點，門吊裝船后張平才回去休息。第二天一早，運輸船加緊趕往中塔展開門架安裝。
一周后的12月22日，張平迎來最忙的一天。
早晨7:30，他乘船2公里來到北錨碇，開始北岸首個散索鞍吊裝準備。當時4碇散索鞍正通過平板車從陸地運輸到錨碇前方。“岸上是一條‘之’字形路，平板車很難開上來，要通過陡峭的兩個上坡和下坡……”張平說，“車子要倒著進來，一些特別陡的地方還要用挖機牽引！”
上午9點許，散索鞍好容易拉到錨碇前。張平馬不停蹄開始散索鞍掛鉤準備。10點，張平迅速乘船趕到中塔，開始中塔深槽索鞍卸船吊裝。
上午11：30，中塔兩個索鞍“蕩移”至承臺頂面，張平又迅速折返北錨碇。那天中午，為了北錨散索鞍吊裝，張平沒顧上吃飯，一下就忙到晚上8點。散索鞍經過多次位置調整后，終于在晚上吊裝到鞍座上。
“從早到晚，13個小時不停，我們吊了三個索鞍，雖然比較折騰，但大伙還是很有成就感的。”張平說。
像這樣高強度的狀態已成為了張平的常態。在主纜架設期間，他每天要在貓道上走過至少兩遍。大橋是三塔四跨，在貓道上要經過兩個上坡、四個下坡，一個來回就要5公里。在貓道上行走，腳下是鏤空的面網，下方是奔流的江水，貓道還會伴著腳步顫抖，恐高的人很難適應。
“時間長了會膝蓋疼，我現在出現了漆關節損傷，貼了20多天膏藥了，還要每天帶著護膝。”張平說，“大橋建設一天也不能耽擱，無論白天晚上，我們都是時刻準備著！”
一個螺栓都不能放過！
“難道只有我運氣好嗎？為什么我一去就看到松動的螺栓？”
2020年10月12日，在南塔檢查驗收門架時，張平把幾名技術人員叫到跟前訓斥一頓。原來，張平發現門架的部分螺栓沒擰緊，抓緊給大家上了一課：“你們幾個拿著扳手，帶上工人，一顆一顆查，保證每一顆都緊固，不合格的打好標記。”
“門架承擔的不是一般的吊裝任務，一旦出問題不僅影響大橋進展，更重要的是影響了我們企業的聲譽。”張平說，隨著施工年限增多，見識的危險場面也越多，如今面臨高空作業越來越怕。
在北口大橋，張平和管理人員們在重要的吊裝現場，都是全程堅守。索鞍吊裝時，由于長時間仰頭看著高空中的鋼絲繩和索鞍，他的脖頸經常扭得生疼。
“特別是鋼絲繩有異響時，心里就咯噔一下。索鞍起吊到安裝高度往塔頂安裝位置移動，直到最后放在塔頂承壓板上，心才真正踏實，所以每次檢查，所有滑車組我都要檢查一遍是否變形，每個步驟都要100%安全。”張平說。
張平每天去工地還會用手機拍攝很多照片，這是他多年來養成的習慣。
“以前在泰州大橋買了個卡片機，拍工程進度、質量安全隱患和關鍵工序，到現在用壞了三臺卡片機。”張平說。
張平回憶，在泰州大橋有個作業班組人員找到項目領導“告狀”，說張平老是給作業隊伍挑毛病。張平就拿出相機上的隱患照片，對方看后啞口無言。也就是從那時起，張平認為相機是個好東西，在每座大橋施工中都把拍照作為記錄隱患、整改隱患的重要方式。
“好記性不如爛筆頭，爛筆頭不如爛相機。”張平打趣地說。在北口大橋，張平工作服上的一枚黨徽格外耀眼。他說：“工作17年，入黨也剛好17年，黨徽就是黨員的標志，戴上了黨徽就要亮身份、亮作為，現在大橋已經完成主纜架設，但還有鋼桁梁安裝等繁重任務，八九月還會進入臺風季，我們將面臨新的挑戰，每個細節都容不得一絲馬虎。”
編輯：小語
編審：康艷