6月30日，深中通道正式通車試運營。這是全球首個集“橋、島、隧、水下互通”為一體的跨海集群工程，路線全長約24公里，深圳至中山的車程將從此前約2小時縮短至30分鐘
十家湖北企業參建深中通道
湖北日報訊 （記者胡祎）6月30日從深中通道管理中心獲悉，60余家參建單位中有10家是湖北企業，約占參建單位總數的六分之一。
參建湖北企業包括中交第二航務工程局有限公司、中鐵大橋局集團有限公司、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司、武船重型工程股份有限公司、武漢船用機械有限責任公司等單位，涵蓋設計、監理、施工、材料、裝備等各個環節。
沉管隧道，是深中通道的“難中之難”。深中通道海底隧道是目前全球最長最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。隧道段要在30多米以下的深海軟土層安置32節沉管及1個最終接頭，實現海底雙向八車道通行。
中鐵武漢大橋工程咨詢監理有限公司深中通道總監辦總監邢長利介紹，每節標準管長165米，重約8萬噸。要將這32個“大家伙”沉入海底，首尾相接、嚴絲合縫，確保整個工程在100年的設計壽命中“滴水不漏”。最后一節沉管隧道與最終接頭安裝極容易產生“累計誤差”效應。為防止誤差，工程師們想到了“推抽屜”的辦法，最后一節E23管節與最終接頭一體化預制，先沉放E23，再讓最終接頭與先前沉放的E24相連，達到“嚴絲合縫”。
總部位于武漢的中鐵大橋局，承擔了深中通道S07標段的工程：建設1.6公里中山側陸域引橋（含636片小箱梁預制），深中通道全線60米、40米混凝土箱梁的預制與架設，以及全線110米、60米、40米鋼箱梁的運輸與架設。
深中通道的建設留下了深刻的湖北印記，這是湖北建筑產業走出去的又一生動實踐。
創造五項世界紀錄 中交二航局夢圓深中通道
湖北日報訊 （記者戴輝、通訊員隋業輝、周璇）汪洋大海中建設一座大橋，創造五項世界紀錄。6月27日，參加深中通道項目媒體開放日的記者紛紛用相機記錄這一壯美時刻：在中山、深圳區間的伶仃洋海域，深中通道如游龍般蜿蜒在深藍海面，時而騰空躍起，時而遁入海中。
深中大橋是深中通道關鍵控制性工程之一，全長2826米，主跨達1666米，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。在鄂央企中交二航局承建的深中大橋，創下了全離岸海中鋼箱梁跨徑最大、通航凈空最高、海中錨碇體量最大、主纜鋼絲強度最高、顫振檢驗風速最高等五項世界紀錄。今年4月，深中通道橋梁工程高分通過荷載試驗，并獲國際橋梁大會授予的“喬治·理查德森獎”。
“7年前，這里是一片汪洋。”指著海中冒出的大錨碇，中交二航局項目經理黃厚卿告訴記者，它重達百萬噸，是世界最大的海中錨碇。站在橋上，只見萬噸巨輪在海面穿梭，大風刮得人幾乎站不住。滾滾浪濤中，橫空斜出的錨體，“拽”住比成人腰身還粗的纜索。
60米深的錨碇基坑在汪洋中開挖，施工為全海上作業，國內外罕有案例參考。同時，伶仃洋航道繁忙，萬噸級船舶往來，船行波產生的能量能夠掀起1.5米高的海浪，對鋼平臺產生較大沖擊。經過反復論證，中交二航局項目團隊創新提出“圍堰筑島＋地連墻”的方式在海中進行軟基處理。這猶如在“豆腐中插筷子”，即在海上打下158根單根直徑2米的鋼管樁，形成一個巨大正圓形，為8字形地下連續墻施工，形成陸地作業環境。
建造主塔中，中交二航局建設者研發應用國內首臺一體化智能筑塔機，塔柱施工速度最高可達1.2米每天，減少高空操作人員近六成。針對鋼箱梁節段超寬超大、結構形式復雜等情況，項目團隊還研發建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節段吊裝同步穩定性差等難題。（湖北日報訊 記者胡祎、戴輝，通訊員隋業輝、周璇，湖北日報通訊員 何紫琪攝）