伶仃洋上，全長55公里的港珠澳大橋一橋飛架三地，大海變通途。在這座Y字形大橋項目中，6.7公里長的海底隧道是迄今世界上長度最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大、設計使用壽命最長、綜合技術難度最高的沉管隧道工程。
這條史無前例的海底沉管隧道，為何要建？難度多大？如何確保實現“滴水不漏”？
國家工程遭遇世界性難題
半月談記者近日從西人工島乘坐電瓶車進入海底隧道，位于海面以下40多米深的海底隧道內涼風習習。駛出隧道抵達東人工島后，不遠處即是香港接線高架橋。據介紹，這條采用沉管法施工的超長海底隧道，分為33節沉管，每節長180米、寬37.95米、高11.4米，重達8萬噸，相當于一艘中型航母。
海底隧道施工難度大、造價高，港珠澳大橋為何要建隧道？中交二航局港珠澳大橋島隧項目部副書記葉長榮解釋，大橋必須跨越一段深水航道，為滿足未來30萬噸巨輪通行，建橋所需橋塔得超過200米，“但大橋鄰近香港國際機場，周邊航線上不允許高度超過88米的建筑物，因此建造海底隧道成了唯一之選”。
建造海底隧道，如采用通常的盾構法，可能導致珠江口大量泥沙沉積。所以，采用沉管法即在陸地上預制沉管，再將沉管一節節地安裝在疏浚好的海底基槽，成為建隧唯一可行方案。
海水壓力問題是海底沉管首當其沖需要面對的挑戰。由鋼筋與混凝土組成的沉管，需要在高壓、高鹽的海水中長時間使用，稍有縫隙與缺陷，就容易浸入海水腐蝕鋼筋，出現漏水乃至沉管坍塌。
“海底沉管隧道的防水一直是世界性難題。”中交二航局港珠澳大橋島隧項目部常務副經理楊紅說，港珠澳大橋隧道最深處位于海平面以下46米，“壓強相當于兩個成年人站在一個牛奶盒大小面積上”。
自主攻關完成“海底之吻”
“我們去厄勒海峽工程考察大型沉管隧道如何建造出來時，得到的僅是一本英文參考文獻，關于沉管如何預制的介紹不到30頁。”中交二航局港珠澳大橋島隧項目部副總工程師張洪回憶說。
沉管在工廠預制出來后，在風高浪急的外海中精準安裝到位難度可想而知。中交集團港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴介紹，2007年他們找到一家世界上最好的外海沉管安裝荷蘭企業，洽談提供技術支持時，對方開出約合15億人民幣的天價。
種種遭遇，使得港珠澳大橋在復雜環境下生產和安裝“沉管航母”唯有自主攻關這條路可選。
沉管澆筑中，挑戰最大的是溫度控制。張洪說，項目部對骨料進行噴霧降溫，引入制冰系統和冷水系統強制制冷，將混凝土罐車、泵管全部包裹并灑冷水降溫。一系列舉措終于使混凝土溫度達到要求。
兩截沉管需要通過精準安裝接頭，實現徹底封閉就猶如“海底穿針”。張洪說，接頭縫隙要求焊接精度以毫米計，焊縫不能漏水，沒有氣泡，“最終160名焊工進入狹小的接頭空間內，接力完成超過2公里的焊縫焊接，讓兩節沉管精確完成‘海底之吻’”。
以毫米級誤差建設“最美隧道”
葉長榮介紹，今年7月，港珠澳大橋海底隧道全線貫通，經過內部裝修與路面鋪裝，年內可具備通車條件。
如果把安裝沉管看成“海底穿針”，管內裝潢則被視為“海底繡花”。由5萬多個混凝土澆筑的小構件，將搭建起隧道檢修道、廣場臺階、大屋面斜板，安裝精度必須控制在1毫米的誤差范圍內，保證“建最美隧道”。來自遼寧的80后劉小濤是港珠澳大橋島隧工程的一名普通安裝工人，每天行進在最深達46米下的海底隧道內，踐行工匠精神。他安裝的檢修道已經長達5600米，沒有一塊錯位，平直整齊，緊緊相連。
張洪說，港珠澳大橋島隧工程完成了一百多項試驗研究，創造了500多項技術專利，使得我國外海沉管建造技術達到世界領先水平。
（文章來源2017-10-31 ，《半月談》2017年第20期 記者 李勁峰）